ترانزیت، ظرفیتی تحول‌آفرین اما خاموش در گیلان
وجود بنادر انزلی، کاسپین و آستارا، قرارگیری در مسیر کریدور شمال – جنوب، تکمیل آزادراه قزوین – رشت، اجرای پروژه‌های کلانی چون خط‌آهن رشت – کاسپین که به انجام رسیده و رشت – آستارا که تازه آغاز شده گیلان را به استانی با ظرفیت‌های تجاری و بیش از آن ترانزیتی قابل توجه تبدیل کرده و می‌کند.
به گزارش تدبیرشرق به نقل از ایرنا، در این میان نواقصی در برخی زیرساختهای استان وجود دارد که در صورت رفع آنها پنجره‌ای رو به بازار بزرگ ۸۰۰ میلیارد دلاری اتحادیه اقتصادی اوراسیا و ترانزیت ۲۰ میلیون تنی کالا با روسیه خواهد گشود.
عضویت ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا و ترانزیت کالا از مسیر گیلان امکان دسترسی به بازارهای روسیه، بلاروس، قزاقستان، ارمنستان و قرقیزستان را برای فعالان اقتصادی سهل‌تر می‌کند.
موافقت‌نامه تجارت با اوراسیا ۲۵ اسفندماه ۱۴۰۳ به این اتحادیه اقتصادی ابلاغ و مقرر شد ۲ ماه بعد از این تاریخ یعنی ۲۵ اردیبهشت سال ۱۴۰۴ قابلیت اجرایی پیدا کند.
به گفته وزیر صنعت، معدن و تجارت، طبق این توافقنامه تجار ایرانی می‌توانند تا ۸۷ درصد کالاهای مبادله‌ای میان طرفین را با تعرفه صفر مبادله کنند.
توافق تجارت آزاد ایران با کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا به طور قطع فرصت بی‌نظیری برای گیلان است که با کشورهای آسیای‌میانه از طریق آبی و خاکی همجوار بوده و در مسیر کریدور نوستراک قرار داشته و دارای مسیر کوتاه دریائی با بنادر آستراخان و لاکان روسیه است.
گیلان ۹ دی‌ماه ۱۴۰۲ با افتتاح و بهره‌برداری از پل مرزی جدید اتومبیل‌رو آستارا – آستارا بر روی رودخانه «آستاراچای» به موازات آزادراه باکو تا مرز آستارا گام‌هایی برای ارتقاء ظرفیت‌های ترانزیتی استان و کشور برداشت و ۲۱ اسفندماه همان سال هم آزادراه منجیل – رودبار (هشت کیلومتر باقیمانده آزاده راه قزوین – رشت) به عنوان محور ارتباطی مهم استان تکمیل شد.
خردادماه ۱۴۰۳ هم خط‌آهن رشت – کاسپین که سومین ابرپروژه ریلی کشور لقب گرفت، افتتاح شد؛ بهره‌برداری از پروژه‌های مذکور گام بلندی برای ارتقاء ظرفیت ترانزیتی استان و کشور است.
گیلان با وجود این ظرفیت‌ها و نیز نواقص موجود در سال ۱۴۰۳ توانست حدود ۶ میلیون تن کالا را از گیلان جابجا کند که یک میلیون و ۳۷۳ هزار تن از این میزان صادرات مبدا، ۱۰۰ هزار تن صادرات عبوری، ۲ میلیون و ۲۵۰ هزار تن واردات و ۲ میلیون و ۱۰۰ هزار تن ترانزیت از مبدا و مقصد بود.
گره‌های ترانزیتی گیلان
- مرز زمینی آستارا
هم اینک ترانزیت و جابه جایی بارهای صادراتی و وارداتی از استان با مشکلاتی مواجه است که نخستین مساله و نقص موجود در این حوزه را بخش خصوصی مطرح می‌کند چنانکه رئیس اتاق بازرگانی گیلان فروردین ماه امسال در کارگروه اشتغال و سرمایه‌گذاری بخشی از مشکلات مرز زمینی آستارا را عنوان می‌کند.
سامان نظری گفت: از دیدگاه فعالان اقتصادی فرآیند نوبت‌دهی کامیون‌ها و مدیریت مرز باید بگونه‌ای باشد که روزانه ۶۰ درصد کامیون‌های یخچال‌دار، ۲۵ درصد کانتینرهای چادری و ۱۵ درصد سایر موارد از مرز عبور کنند.
وی افزود: این در حالی است که هم‌اکنون نوبت‌دهی به صورت اینترنتی و حضوری انجام می‌شود که بر اساس اعلام اداره‌کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای از ابتدای دی‌ماه این فرآیند فقط به صورت اینترنتی است اما بر اساس بررسی‌های انجام شده با وجود آماده بودن تمام زیرساختها تاکنون بالغ بر۸۰ درصد نوبت‌دهی بصورت دستی انجام می‌شود.
با وجود آماده بودن تمام زیرساختها در مرز زمینی آستارا تاکنون بالغ بر۸۰ درصد نوبت‌دهی بصورت دستی انجام می‌شودنظری تصریح کرد: سامانه سازمان راهداری و حمل و نقل پایانه‌ها هم به سامانه گمرک متصل نیست و این موضوع موجب سوء استفاده رانندگان می‌شود زیرا می‌توانند بار خود را فسادپذیر اعلام کنند و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای هم با توجه به این شرایط امکان راستی‌آزمایی ادعا را ندارد.
وی افزود: با توجه به تمرکز مدیریت فناوری اطلاعات هر ۲ سازمان در تهران؛ تحقق این موضوع باید در سطح ملی پیگیری شود.
وی تاکید کرد: رانندگانی هم که نوبت دریافت کرده‌اند با فراخوان گمرک برگه‌های نوبت را تحویل و برگه فراخوان دریافت می‌کنندو گمرک نیز بر اساس میزان خودروهایی که از مرز خارج می‌شود، فراخوان صادر می‌کند.
وی ادامه داد: بنابراین میزان فراخوان گمرک و ورود ماشین‌های در صف انتظار به صورت مستقیم تحت‌تاثیر میزان پذیرش طرف آذری است که بر این اساس با مقایسه میزان پذیرش آن سوی مرز که روزانه حداکثر ۳۰۰ دستگاه کامیون است و تعداد ماشین‌های موجود در محوطه گمرک که روزانه حدود هزار دستگاه است و نیز فقدان پایانه مناسب یا تیر پارک عملا این سوی مرز و شهر آستارا تبدیل به پارکینگ شده که خلاف سند راهبردی گمرک بعنوان محل عبور است.
استاندار گیلان نیز در پاسخ به درخواست بخش خصوصی که خواستار حفظ مرزهای جدید و قدیم آستارا بودند، گفت: درصورت تجهیز امکانات از سوی سازمان پایانه‌ها و حمل و نقل جاده‌ای و ارائه سرویس و خدمات مناسب، موافق با حفظ مرز باشرط استفاده از مرز جدید برای رویه‌های صادرات و مرز قدیم در ترانزیت و واردات هستیم.
- راه آهن رشت – کاسپین
راه‌آهن رشت – کاسپین با ۳۷ کیلومتر طول، خردادماه ۱۴۰۳ بهره‌برداری شد. این مسیر ریلی آخرین بخش از کریدور دریایی شمال به جنوب و حلقه مفقوده این کریدور است. این مسیر به عنوان کریدور سراسری ریلی – دریایی از روسیه و فلاند در شمال اروپا به طول ۱۳ هزار کیلومتر از داخل خاک جمهوری اسلامی ایران عبور کرده و به بندر بمبئی می‌رسد.
ظرفیت انتقال بار این خط آهن حداکثر هفت میلیون تن و ظرفیت جابجایی مسافر آن ۶۰۰ هزار نفر است که البته امکان انتقال بار تا ۱۰ میلیون تن نیز وجود دارد.
به گفته مسئولان؛ این خط‌آهن بخشی از پروژه حمل و نقل بین المللی است و با بهره‌برداری از آن؛ بار و کالاهای شرق آسیا و هند به دریای خزر و سپس به بندر آستراخان روسیه منتقل می‌شود و نسبت به مسیری که از کانال سوئز عبور می‌کند مدت زمان ۴۵ روز را به ۲۵ روز و هزینه‌ها را تا ۳۰ درصد کاهش میدهد.
این مسیر ۱۸ پل بزرگ به طول ۷۹۹ متر و ۲۴۳ دستگاه پل کوچک به طول سه هزار و ۷۴۵ متر دارد اما باتوجه به مزایایی که برای این خط‌آهن عنوان شد در اجرای پروژه راه‌آهن رشت – کاسپین با تغییر خط از ارتفاع به سطح، اکنون در ۵۰ نقطه ورود و خروج روستائیان به این مسیر ریلی آزاد است که موجب شده تا این مسیر حادثه آفرین شود و امروز ضرورت جدی در این مسیر اصلاح این شرایط و تکمیل خط ریلی است.
ریل در انتهای مسیر خود در محوطه بندری کاسپین نیز اشکالاتی دارد و به گفته میثم محمدنژاد معاون امور بنادر و حوزه خزر منطقه آزاد انزلی بندرکاسپین به دلیل عدم تکمیل خطوط ریلی هم اینک با نصف ظرفیت فعالیت می‌کند و خدمات گمرکی برخلاف بنادر انزلی و امیرآباد در این مجموعه شبانه‌روزی نیست.
وی تصریح کرد: درصورت تکمیل این بندر و ایجاد شانتینگ یارد (محوطه مانوری) در خارج از محوطه بندری که برعهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور است و گسترش ریل به اسکله‌های دوم و سوم این بندر امکان استفاده از تمام ظرفیت ۳۰ واگن قطار را (هم اینک از ۱۵ واگن قطار در این بندر استفاده می شود) فراهم می‌کند که تاثیر به سزایی در کاهش هزینه‌ها و ایجاد ارزش افزوده دارد.
- آزاد راه منجیل- رودبار
اما در ادامه چالش های این حوزه باید به پروژه آزادراه قزوین – رشت اشاره کرد که بالاخره ۲۱ اسفندماه ۱۴۰۲ هشت کیلومتر باقیمانده آزادراه با عنوان منجیل – رودبار به بهره‌برداری رسید اما باز هم بخشی از این مسیر یعنی باند برگشت مانده و اجرا نشده است.
استاندار گیلان در مورد مشکلات آن اینگونه می‌گوید: این مسیر تنها آزادراه کشور است که پس از گذشت هشت سال از بهره برداری پروژه اصلی؛ بخشی از آن (باند برگشت) باقی مانده است اگرچه به لحاظ مهندسی اجرای این پروژه شاهکار محسوب می شود اما باید باقیمانده این طرح و سایر پروژه‌های راه و راه آهن استان به نحو مطلوب تکمیل و به بهره‌برداری برسد.
هادی حق شناس ادامه داد: طرح این مباحث به مفهوم آن نیست که در گذشته اقداماتی در این بخش‌ها صورت نگرفته است اما به لحاظ متوسط آزادراهی به نسبت سایر نقاط کشور شرایط خوبی نداریم ضمن اینکه آزادراهی که بصورت ناقص اجرا شده باشد در شان گیلان و مهمانانی که به این استان سفر می کنند، نیست.
- راه آهن رشت-آستارا
اما پروژه راه آهن رشت – آستارا که در انتهای کریدور جنوب به شمال کشور قرار دارد و نقطه اتصال نهایی آن است خود پروژه ای مهم و کلان در راستای توسعه تجارت و ترانزیت استان و کشور است پروژه‌ای که طی چند روز اخیر مطالعات زمین شناسی آن و تحویل ۱۴.۲ کیلومتر از اراضی تملک شده این طرح با حضور مسئولان ایرانی و هیات روسی در شهرک صنعتی شهرستان کلید زده شد.
کریدور جنوب به شمال از نظر ریلی دارای حلقه مفقوده‌ای به مسافت ۱۶۲ کیلومتر بین رشت و آستاراست که با انجام این پروژه این مشکل مرتفع می شود.
ایران و روسیه اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۲ برای ساخت این خط ریلی، تفاهم‌نامه همکاری امضاء کردند که با اجرایی شدن این توافق برای احداث این مسیر ریلی جنوب آسیا از طریق کوتاه‌ترین مسیر ریلی بین سن پترزبورگ و خلیج فارس به شمال اروپا متصل خواهد شد.
استاندار گیلان در آیین آغاز واگذاری ۱۴ کیلومتر از اراضی تملک شده پروژه ریلی رشت – آستارا و شروع مطالعات زمین شناسی آن با بیان اینکه این روز در تاریخ کشور بسیار حائز اهمیت است گفت: این پروژه بین المللی برای کشورهای ایران، روسیه و آذربایجان بسیار مهم و بخشی حیاتی از کریدور ریلی شمال – جنوب و عاملی مؤثر در ارتقای امنیت و توسعه اقتصادی منطقه است.
هادی حق شناس با اشاره به جایگاه راهبردی این مسیر گفت: اتصال ریلی بندرعباس به آستارا از طریق رشت یکی از اولویت‌های کلان حمل‌ونقل کشور است و می‌تواند نقشی تعیین‌کننده در تسهیل جابه‌جایی کالا و مسافر و ارتقای ظرفیت ترانزیت ایران ایفاء کند.
وی افزود: این پروژه به‌عنوان حلقه‌ای کلیدی در کریدور شمال – جنوب، زیرساختی فراتر از حمل‌ونقل صرف است و نقش‌آفرین در ثبات سیاسی، تقویت مناسبات اقتصادی و امنیت پایدار در سطح ملی و منطقه‌ای خواهد بود.
استاندار گیلان با اشاره به عملکرد مثبت خطوط ریلی شمال کشور افزود: طی ۲ سال میانگین ورود روزانه واگن‌های باری به بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی حدود ۱۵ مورد و از مرز ریلی آستارا حدود ۳۵ واگن بوده است؛ آماری که ظرفیت بالفعل این مسیر در زنجیره تأمین منطقه‌ای را نشان میدهد.
وی در ادامه با تأکید بر ضرورت تسریع در اجرای پروژه از نمایندگان شرکت‌های پیمانکار و مشاور روسی خواست تا با تکمیل مطالعات، عملیات اجرایی را بدون وقفه آغاز کنند تا امکان عبور قطارهای باری از رشت به آستارا در بازه زمانی تعیین‌شده فراهم شود.
وی در پایان اظهار کرد : پروژه راه‌آهن رشت – آستارا نه‌تنها محور حمل‌ونقل ریلی کشور بلکه پلی برای توسعه اقتصادی و دیپلماسی منطقه‌ای است و نقش مهمی در افزایش سهم ایران از ترانزیت جهانی خواهد داشت.
تقویت خط آهن رشت – کاسپین اولویت باشد
اما فعال حوزه ترانزیت و حمل و نقل کشور نظری دیگر در این رابطه دارد و می‌گوید: برای رونق ترانزیت در این استان باید راه آهن رشت-آستارا را به فراموشی سپرد و زیرساختها را در محور راه آهن رشت- کاسپین و بنادر انزلی و کاسپین تقویت کرد.
مسعود دانشمند در گفت و گو با ایرنا با بیان اینکه هم اینک نزدیک ۱۸ درصد بار کشور با راه آهن جابجا می شود؛ گفت: بهره برداری از راه آهن رشت – آستارا کمک چندانی به توسعه ترانزیت منطقه نخواهد کرد چون حمل بار ریلی و از طریق راه‌آهن اعم از بار داخلی، تجاری و ترانزیتی در ایران چندان کارآمد نیست.
وی تصریح کرد: مثال این ناکارآمدی؛ راه آهن تهران – بندرعباس با هزار و ۳۵۰ کیلومتر است حمل بار با کامیون از این مسیر ۲ روزه انجام می‌شود اما همین بار با قطار در مدت زمان بیش از یک هفته جابجا می‌شود که این امر موجب می‌شود صاحبان کالا تمایل کمتری به حمل و نقل ریلی از خود نشان دهند.
فعال اقتصادی و حوزه ترانزیت و حمل و نقل کشور با بیان اینکه کارآمدی راه‌آهن به ایجاد زیرساختهای ریلی در کشور نیاز دارد، گفت: راه‌آهن ایران باید به خط ریلی آذربایجان وصل شود زیرا این خط‌آهن بخشی از مسیری است که ما را به کشور روسیه متصل می‌کند.
وی عنوان کرد: در بخش خارجی تصمیم گیرنده کشور روسیه است و به نظر می رسد تمایل آنها استفاده از حمل و نقل دریایی و جابجایی بار با کشتی از بندر ماخاچ کالا و بندر آستاراخان به سمت بندر امیر آباد و یا بندر انزلی باشد که نسبت به کامیون ارزان‌تر است.
- کارگو هوایی
فرودگاه سردار جنگل ۲۸ متر پایین‌تر از سطح آبهای آزاد قرار دارد که این امر در فرود و برخاستن هواپیما، حمل بار و صرفه جویی در سوخت تاثیرگذار است؛ این مزیت می‌تواند این فرودگاه را به هاب هوایی منطقه تبدیل کند.
فعال اقتصادی و حوزه ترانزیت و حمل و نقل کشور درخصوص بهره‌مندی از ظرفیت کارگو هوایی نیز در این رابطه گفت: پیش از پیروزی انقلاب فرودگاه مهرآباد کارگو یا مرکز کالای هوایی کشور و خاورمیانه بود و بارهای افغانستان، پاکستان، ترکیه در ایران توزیع می‌شد پس از انقلاب و جنگ تحمیلی این مزیت از ایران گرفته شد و اکنون نمی‌توان ادعا کرد فرودگاه رشت با همه ظرفیت‌ها و مزیت‌هایش می‌تواند هاب تجارت هوایی منطقه باشد زیرا هواپیمای مناسب، انبار و سردخانه برای نگهداری کالا نیاز داریم.
دانشمند اضافه کرد: امکان جابجایی کالا با هواپیماهای کوچک در ایران فراهم است اما درحال حاضر امکانات لازم برای تبدیل گیلان به هاب تجارت هوایی و کارگو منطقه فراهم نیست زیرا پیش شرط شرکت‌های بزرگ حمل کالاهای تجاری برای استفاده از کارگو هوایی رشت، استفاده از هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ کارگو و همچنین چاره‌جویی در خصوص تعهد آنها به قرارداد فریلنسر با کشورهای حاشیه خلیج فارس است.
– فریلنسر، به فردی یا مجموعه ای اطلاق می‌شود که به صورت مستقل و بدون وابستگی به یک کارفرما یا سازمان خاص، خدمات حرفه‌ای و تخصصی خود را به مشتریان مختلف ارائه میدهد.
دانشمند تصریح کرد: هم اینک فرودگاه باکو ادعا می‌کند کارگو هوایی دریای خزر است و فرودگاه «ترکمن‌باشی» و مسکو نیز در این زمینه ادعاهایی دارند از اینرو مسئولان به جای برنامه ریزی برای تبدیل فرودگاه رشت به هاب هوایی تجارت منطقه می توانند با استفاده از هواپیماهای کوچک داخلی بار را از فرودگاهی به فرودگاه دیگر منتقل کنند و سرمایه‌گذاری در نقطه‌ای انجام شود که بازده مناسبی داشته باشد.
این درحالی است که عملیات حمل و نقل هوایی بار (کارگو) از فرودگاه بین المللی سردار جنگل رشت به اتحادیه اقتصادی اوراسیا و به صورت ویژه فرودگاه مسکو ۹ فروردین ۱۴۰۴ به طور رسمی آغاز شد.
بر اساس تفاهم سازمان منطقه آزاد انزلی با شرکت هواپیمایی اطلس در این مسیر پروازی ۲ فروند هواپیمای آنتونوف ۲۶ با ظرفیت حمل ۶ تن بار به‌ازای هر فروند هواپیما محصولات تولیدی – صادراتی کشور را به مقصد روسیه حمل می‌کنند.
این ایرلاین هوایی در راستای اجرای ماده ۱۱ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی و بهره‌برداری حداکثری از فرصت‌های حاصل از توافق کشورمان با اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا به‌ویژه روسیه مسیر پروازی کارگو از فرودگاه سردار جنگل رشت به فرودگاه مسکو با حضور دبیر شورای‌عالی مناطق آزاد را به‌صورت رسمی فعال کرد.
رشد ترانزیت در گیلان
حال با همه این چالش‌ها و ظرفیت‌ها طبق اعلام ناظر گمرکات استان، ۷۰ درصد صادرات عبوری از گیلان از مرز آستارا انجام شده‌است درحالی که مجتمع بندری آستارا ماه‌هاست به دلیل انباشت رسوبات در حوضچه این بندر تعطیل است و تردد کشتی‌ها در این بندر انجام نمی‌شود.
مجتمع بندری انزلی نیز سال گذشته شاهد رشد ۵۱ درصدی صادرات بود و حدود یک میلیون و ۹۰۰ هزار تن کالای نفتی و غیرنفتی در این بندر تخلیه و بارگیری شد. ترانزیت نیز از این مجموعه ۷۶ درصد رشد داشت؛ همچنین ۶۷۴ فروند کشتی نیز از کشورهای حاشیه دریای خزر وارد مجتمع بندری انزلی شدند.
بندرکاسپین در سال ۱۴۰۳ نیز با پهلودهی ۲۶۲ کشتی در این شاخص به رشدی ۱۰ درصدی دست یافت؛ همچنین تعداد کامیون های تخلیه و بارگیری شده از این بندر ۳۳ هزار و ۹۶۱ کامیون بود چنانکه از خردادماه سال ۱۴۰۳ تا اسفندماه در مجموع ۸۱ هزار تن کالا توسط هزار و ۶۸۴ واگن جابجا شد.
اتصال بندر کاسپین به خط آهن در خردادماه سال ۱۴۰۳ ظرفیت دیگری بر پتانسیل های استان افزون کرد که نتیجه آن رشد ۷۵ درصدی ترانزیت و صادرات کالا از مسیر بندرکاسپین منطقه آزاد انزلی بود.
همچنین ۱۹ هزار و ۹۱۱ لیتر گازوئیل از این بندر به ارمنستان صادر شد. ۱۱ هزار و ۴۰۰ تن چوب گرد، مواد اولیه کارخانجات سلولزی نیز برای نخستین بار به این استان وارد شد که این کالاها مواد اولیه کارخانجات چوب و کاغذ چوکای گیلان و نکا مازندران است.
لزوم تکمیل زیرساختها برای بهره‌مندی از ظرفیت ترانزیت در گیلان
بندرانزلی به عنوان قدیمی‌ترین بندر تجاری کشور در حال حاضر ظرفیت تخلیه و بارگیری ۱۰ میلیون تن کالا را دارد درحالی که در خوشبینانه‌ترین حالت ۲۰ تا ۳۰ درصد این ظرفیت مورد استفاده قرار می‌گیرد.
مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان در این رابطه در گفت و گو با ایرنا لازمه استفاده از ظرفیت ترانزیت برای توسعه اقتصادی استان را تکمیل زیرساختهای حمل و نقل ترکیبی مانند ریل و جاده مناسب عنوان و تصریح کرد: این زیرساختها نه تنها در استان گیلان بلکه باید در سراسر کشور فراهم شود. ترانزیت یعنی باری که از بندرعباس به بندرانزلی از طریق ریل و یا جاده حمل شود که متاسفانه باوجود فاصله ۱۴ کیلومتری مجتمع بندری انزلی از ریل این بندر به ریل متصل نشده است.
حسین یونسی با اشاره به رشد ۷۶ درصدی ترانزیت کالا از مجتمع بندری انزلی در سال ۱۴۰۳؛ علت این رشد را از مجتمع بندری انزلی؛ بهره‌برداری از اسکله‌های دلفین اعلام کرد و افزود: این اسکله‌ها با رفع اشکالات آن پس از ۶ سال مورد بهره برداری قرار گرفت.
وی تصریح کرد: اسکله‌های دلفین انزلی به صورت تخصصی برای پهلوگیری کشتی های نفتی طراحی شده است و امسال برای نخستین بار کشتی‌های حامل بنزین در آنها پهلوگیری کرده و بنزین را با خط لوله ۹ کیلومتری به مخزن ۲۵ هزارتنی دپوی مواد نفتی بخش خصوصی منتقل کردند.
این مسئول اضافه کرد: اسکله‌های نفتی مجتمع بندری انزلی مجهز به بازوی تخلیه و بارگیری است و عوامل انسانی دخالتی در این عملیات‌ها ندارند.
وی با اشاره به ظرفیت بالای گیلان در بخش ترانزیت گفت: سال گذشته ۶۲.۵ درصد کالاهای صادر شده به کشور روسیه بود و توانستیم مواد سوختی را به ارمنستان و گندم و جو را به عراق ترانزیت کنیم.
یونسی بیان کرد: مجتمع بندری انزلی از امکان بهره گیری از ظرفیت ریل بی‌بهره است و درصورت فراهم شدن زیرساختهای ریلی در این بندر این آمادگی را دارد که ظرفیت تخلیه و بارگیری آن را تا چهار میلیون‌تن کالا افزایش دهیم.
وی اضافه کرد: مجتمع بندری انزلی در گذشته بندر چوب و آهن آلات بود و سالانه حدود هفت میلیون تن کالا از این بندر تخلیه و بارگیری می‌شد و حمل و نقل بصورت ترکیبی آسیب چندانی به این کالاها وارد نمی کرد؛ اکنون با تغییر رویکرد این مجتمع بندری و تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی مانند غلات در عمل به تجهیزات مناسبی برای این عملیات ها نیاز است.
یونسی اظهار کرد: اکنون۷۰ درصد کالاهایی که به این بندر وارد می شود به سیلو و انبار نیاز دارد و ۳۰ درصد کالاهای غیر انباری مانند چوب و تخته است که در محوطه بندری تخلیه می شود.
وی ظرفیت انبارش کالا در انبارها، سیلو و سوله‌های این مجتمع بندری را حدود ۳۵۰ تا ۴۵۰ هزار تن اعلام کرد و افزود: لازمه توسعه اقتصاد دریا محور و حمل و نقل دریایی، توسعه همزمان زیرساختی در درون و بیرون از بندر است.
یونسی اضافه کرد: این مجتمع بندری برای توسعه زیرساختها و افزایش ۲۰ تا ۵۰درصدی ظرفیت، نیازمند دسترسی به جاده مناسب و جابجایی بخشی از بار به صورت ریلی است.
تاثیر کاهش تراز آب دریای خزر بر بنادر گیلان
یک فعال حوزه ترانزیت و حمل و نقل کشور با اشاره به کاهش تراز آب و پسرفت دریای خزر گفت : آبخور کنار اسکله در بنادر انزلی و کاسپین در حال کاهش است، بنابراین کشتی‌هایی باظرفیت کوچکتر امکان پهلوگیری در این بندر را دارند از اینرو باید برای این موضوع راه حلی یافت و یا تدبیری برای کاهش مداوم آب دریای خزر اندیشید.
دانشمند اظهار کرد: رفع مشکلات این حوزه می‌تواند به راه آهن رشت – تهران و سایر نقاط کشور اعتبار دهد و باید برای بهره برداری از تمام ظرفیت و تقویت خطوط راه آهن رشت-قزوین و رشت – تهران برنامه‌ریزی کرد.
وی یادآوری کرد: اگر برنامه‌ریزی لازم برای پسرفت آب دریای خزر انجام نشود بنادر گیلان مانند سایر بنادر حاشیه خزر در معرض خشک شدن قرار گرفته و ترددی در آن صورت نخواهد گرفت.
وی عنوان کرد: باید برای احیای کشتیرانی در این دریا سمینارهایی مختلفی با حضور کشورهای حاشیه خزر مانند روسیه، آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان برگزار کرد تا بتوان برنامه ریزی دقیقی در این حوزه انجام داد.
دانشمند اظهار کرد: پسروی آب خزر بیش از ایران به کشور روسیه خسارت وارد می کند و باید راه حلی برای این موضوع یافت؛ شاید یکی از راه حل‌ها انتقال آب از دریای سیاه به دریای خزر باشد (دریای خزر ۲۸ متر از پایین‌تر از سطح آب دریای سیاه است) اما این انتقال دگرگونی‌هایی در اکوسیستم منطقه ایجاد خواهد کرد از اینرو ضروری است این موارد در سمینارهای علمی مورد بحث و تبادل نظر قرار گیرد تا راهکاری علمی برای آن پیدا شود.
انجام هیدورگرافی بنادرانزلی، آستارا و چمخاله
مدیر کل بنادر و دریانوردی گیلان با اشاره به ظرفیت بسیار خوبی که طی سالیان گذشته در بندرانزلی ایجاد شده است، گفت: با وجود کاهش قابل ملاحظه تراز آب دریای خزر بویژه طی سال قبل، برنامه‌ریزی دقیقی برای لایروبی علمی این بندر(هیدروگرافی و بستر شناسی) انجام شده است.
یونسی افزود: پارسال ۲۴ نوبت بنادر استان گیلان هیدروگرافی شد که در تاریخ این بنادر بی سابقه بود.
وی هیدروگرافی را تنها راه علمی مقابله با کاهش تراز آب دریای دانست و تاکید کرد: هیدروگرافی این امکان را در اختیار ما قرار می دهد تا وضعیت بستر را برای لایروبی به طور دقیق مورد مطالعه و بررسی قرار دهیم.
یونسی تاکید کرد: بر این مبنا درصورت ادامه‌دار بودن روند کاهشی آب دریای خزر و کاهش یک‌متری آن در حوضچه قدیم بندر انزلی این حوضچه را از دست خواهیم داد.
درصورت ادامه دار بودن روند کاهشی آب دریای خزر و کاهش یک‌متری آب در حوضچه قدیم بندر انزلی این حوضچه را از دست خواهد داد.
مدیر کل بنادر و دریانوردی گیلان اظهار کرد: پای اسکله‌های مجتمع بندری انزلی در حوضچه قدیم را نمی‌توان بیش از ۲۰ تا ۳۰ سانتیمتر لایروبی کرد در این صورت اسکله‌ها فرو ریخته و کامیون‌ها امکان بارگیری نخواهند داشت.
وی عنوان کرد: اما حوضچه جدید بندرانزلی بیش از پنج متر عمق دارد و در اسکله های ۱۱ تا ۱۶ آن مشکلی در این زمینه وجود ندارد و می توان طرح توسعه بندر را در این حوضچه اجرا و سه پست اسکله دیگر نیز احداث کرد که بزودی انجام خواهد شد.
وی تاکید کرد: اجرای طرح توسعه در این بندر امکان پهلودهی همزمان ۱۵ فروند کشتی را در این اسکله ها فراهم می‌کند. و بندرانزلی آمادگی دارد خدمات لازم را به فعالان اقتصادی، صادرکنندگان و ترانزیت کنندگان کشور ارائه کند.
- حمل و نقل جاده‌ای
سال گذشته ۱۸۷ هزار و ۳۲۴ تن کالا از مرز زمینی وارد و یک میلیون و ۳۱۵ هزار و ۵۰۴ تن کالا صادر شده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل آن ۱۱ درصد رشد داشت.
همچنین بر اساس آمارهای رسمی یک‌میلیون و ۲۸۵ هزار و ۶۰۵ تن کالا نیز از مرزهای زمینی گیلان ترانزیت شد که یک میلیون و ۱۸۷ هزار و ۲۱۴ تن از مرز آستارا و ۹۸ هزار و ۳۹۱ تن از بندرانزلی بوده است.
ترانزیت ورودی به استان نیز ۹۷۱ هزار و ۶۸۱ تن بود که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۴۳ درصد افزایش داشت؛ ترانزیت خروجی نیز از مرز آستارا ۳۱۳ هزار و ۹۲۴ تن بود که ۶ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد نشان می دهد.
این درحالی است که مراحل تعریض بزرگراه فومن به آستارا سال‌هاست در دست انجام است و این استان جاده‌های کنارگذر مناسبی برای دسترسی ماشین آلات ترانزیتی به بنادر انزلی و آستارا ندارد.
یکی از فعالان اقتصادی استان و حوزه ترانزیت و حمل و نقل تجاری کشور در این رابطه گفت: یکی از نقاط نیازمند سرمایه گذاری که تاثیر بسزایی در رونق ترانزیت استان دارد، ترمیم مسیر جاده‌ای رشت- آستاراست؛ استان برای ترمیم این مسیر به سرمایه گذاری نیاز دارد حال این پرسش مطرح است که چه کسی در این بخش سرمایه گذاری خواهد کرد؟
هوشمند عنوان کرد: راه حل آسان است باتوجه به آنکه عوارض عبور هر کامیون به ازای هر تن ۲ هزار و ۴۵۰ ریال است، استانداری گیلان می‌تواند عوارض واریزی این مسیر را از خزانه دولت اخذ و به استان منتقل کرده و جاده رشت- آستارا را تعریض و اصلاح کرده و با بهبود وضعیت شرایط این مسیر را بهبود و ارتقاء دهد.
وی گفت: اگر مسئولان استانی منتظر بمانند بودجه ای از سوی سازمان برنامه و بودجه به این امر اختصاص یابد این امر زمانبر بوده و بزودی محقق نخواهد شد و این محور سالهای سال به همین وضعیت می ماند.
تن کیلومتر یکی از واحد های اندازه گیری است که ترکیبی از وزن محموله (تن) و مسافت طی شده (کیلومتر) را بیان می‌کند و نشان میدهد چه مقدار بار به چه مسافتی حمل شده است.
دانشمند تاکید کرد: باتوجه به فرسودگی ناوگان حمل و نقل کشور اگر استان گیلان بتواند شرایط را با کاهش توقف خودروها در تخلیه و بارگیری کالا، منظم کردن پرداخت کرایه حمل و بهبود جاده تسهیل کند خودروهای حمل بار این مسیر را برای تردد انتخاب خواهند کرد.
زمانی می توان از ظرفیت استانها بویژه استان گیلان برای توسعه همه جانبه اقتصادی کشور بهره گرفت که گیلان جاده، خط هوایی کارگو، ریل و کشتی مناسب داشته باشد، مشکلاتی که در گزارش فوق بیان شد راه حل چندان پیچیده ای ندارد؛ حل برخی از این مشکلات، گره ترانزیتی در استان گیلان را باز و دروازه های بازار ۲۰ میلیون تنی روسیه را به روی گیلان و ایران خواهد گشود.
